Разборка автоматической трансмиссии DQ500 (0ВТ, 0BH, 0DE)

Новая 7-ступенчатая коробка передач со сдвоенным сцеплением DQ500 (0ВТ, 0BH, 0DE)  (рис.1) передач является следующим шагом в развитии известной и популярной 6-ступенчатой коробки передач со сдвоенным сцеплением 02Е от компании Volkswagen. Перед конструкторами была поставлена задача разработать коробку передач, объединяющую не только достоинства механической и автоматической коробок, но и обеспечивающую более высокий крутящий момент и при этом максимально компактную, что позволило бы использовать её в серийных легковых автомобилях. Снижение расхода топлива и уровня выброса СО2 также вошли в число приоритетных задач, над выполнением которых трудились создатели 7-ступенчатой коробки DSG DQ500.

Благодаря максимальному крутящему моменту в 600 Нм коробка DQ500 может применяться на тяжёлых транспортных средствах с максимальной допустимой массой до 3,2 т.

Конструктивные особенности автоматической трансмиссии DQ500

• Трансмиссия имеет высокий выходной крутящий момент – до 600 Нм;
• В коробке установлены два комплекта фрикционных дисков «мокрого» типа;
• Имеется семь передач переднего хода, в том числе повышающая передача и одна передача заднего хода;
• Отсутствует вал передачи заднего хода;
• Более низкие показатели расхода топлива и меньшая токсичность отработавших газов по сравнению с аналогами;
• Оптимизирована для установки тахографа;
• Коробка передач может устанавливаться на автомобили с полным приводом.

Технические характеристики трансмиссии DQ500

Наименование	Коробка передач со сдвоенным сцеплением DQ500
Масса	95,6 кг (передний привод), 123 кг (4MOTION)
Крутящий момент	600 Нм
Сцепление	Два фрикциона «мокрого» типа
Количество валов	3
Число передач	7 — переднего хода, 1 — заднего хода
Передаточное число, макс.	7,45
Режимы работы	автоматическое и секвентальное (Tiptronic) переключение
Заправочный объём масла, л	7,0-7,5
Объём заменяемого масла, л	около 6,0
Периодичность замены масла	60 000 км

7-ступенчатая трансмиссия DSG DQ500 оборудована механизмами синхронизации для всех передач и имеет трёхвальную конструкцию (рис.2). Принципиально она состоит из двух независимо действующих рядов передач. По принципу действия каждый из рядов представляет собой классическую механическую коробку передач. Для каждого ряда передач предусмотрен свой многодисковый фрикцион. Оба фрикциона погружены в специальное масло для коробки DSG. Управление фрикционами осуществляется блоком Mechatronik в зависимости от того, какую из передач требуется включить.

Фрикцион K1 служит для передачи силового потока при включении 1-ой, 3-ой, 5-ой или 7-ой передачи. Фрикцион К2 предназначен для передачи силового потока при включении 2-ой, 4-ой, 6-ой передачи или передачи заднего хода. В любой момент времени в механическом зацеплении одновременно находятся шестерни двух передач (по одной в каждом ряду). Но во время движения автомобиля силовой поток передаётся только на один ряд передач посредством включения или фрикциона K1, или фрикциона K2. Это и обеспечивает возможность переключения передач без разрыва потока мощности. В другом ряду уже включена следующая более высокая или более низкая передача в зависимости от режима движения, но фрикцион данного ряда ещё разомкнут. Включение передач осуществляется при помощи стандартных синхронизаторов и механизмов переключения.

Крутящий момент от коленчатого вала двигателя передаётся на двухмассовый маховик, а от него — через разъёмное шлицевое соединение на входную ступицу сцепления. Входная ступица жёстко соединена с ведущим диском. Ведущий диск посредством геометрического замыкания входит в зацепление с наружным барабаном фрикциона K1 и таким образом осуществляет передачу крутящего момента двигателя на сдвоенное сцепление.

Наружные барабаны фрикционов K1 и K2 жёстко соединены с главной ступицей сцепления, и таким образом обеспечивается постоянное силовое замыкание. Внутренний барабан фрикциона K1 соединён посредством шлицевого соединения с первичным валом 1. Внутренний барабан фрикциона K2 соединён с первичным валом 2.

Сдвоенное сцепление 7-ступенчатой коробки передач DSG представляет собой многодисковое сцепление «мокрого» типа (рис.3). Его работа происходит при постоянном погружении дисков в специальное масло для DSG. Управление гидравликой сцепления осуществляется посредством электрогидравлического блока управления. Охлаждение масла производится в зависимости от температуры в коробке передач. Со стороны двигателя картер сцепления закрывается крышкой. На картере сцепления крышка фиксируется при помощи стопорного кольца. В 7-ступенчатой коробке передач DSG OBT используется новое сдвоенное сцепление. Оно стало больше в диаметре, а его форма — менее выпуклой. Увеличено количество металлокерамических дисков: для фрикциона K1 — на один, для фрикциона К2 — на два, за счёт чего общая площадь поверхности трения стала больше.

Крутящий момент двигателя передаётся через ведущий диск к наружным барабанам обоих фрикционов. Наружные барабаны жёстко соединены с главной ступицей сцепления, что обеспечивает постоянное силовое замыкание. При силовом замыкании соответствующего пакета фрикционных стальных и металлокерамических дисков крутящий момент передаётся на внутренний барабан фрикциона К1 или фрикциона К2. Стальные диски соединены с наружными барабанами фрикционов посредством геометрического замыкания. Металлокерамические диски соединяются с внутренними барабанами фрикционов также посредством геометрического замыкания. Сжатие (замыкание) пакетов фрикционных дисков производится за счёт создаваемого гидравлического усилия, при этом крутящий момент начинает передаваться от внутреннего барабана фрикциона через шлицевое соединение на соответствующий первичный вал. Внутренний барабан фрикциона K1 соединён с первичным валом 1, внутренний барабан фрикциона K2 соединён с первичным валом 2.

Как уже говорилось, трансмиссия DSG DQ500 является трёхвальной. Первичный вал состоит из двух отдельных валов, образующих единый компактный узел. Для обеспечения независимого вращения первичных валов между ними установлены один упорный и два радиальных подшипника. Сборочный узел первичных валов опирается на подшипники качения, установленные в корпус коробки передач.

На каждом из вторичных валов установлены по две ступицы и скользящие муфты синхронизаторов. Каждый вал закреплён в корпусе коробки передач на двух конических роликовых подшипниках. Зубчатое колесо блокиратора парковки установлено на вторичном валу 1. Привод блокиратора размещён в корпусе коробки передач. При введении фиксатора в зацепление с зубчатым колесом блокиратора вторичный вал 1 блокируется от проворачивания.

Первичные валы образуют единый компактный узел в коробке передач. Первичный вал 2 является полым. Первичный вал 1 проходит через полость первичного вала 2. Первичный вал связан с соответствующим фрикционом посредством шлицевого соединения. Вал передаёт крутящий момент двигателя на вторичный вал через одну из шестерён, в зависимости от включённой в настоящий момент передачи. Сборочный узел первичных валов опирается на подшипники качения, закреплённые в корпусе коробки передач. Первичный вал 1 установлен на шариковый подшипник, первичный вал 2 — на подшипниках с цилиндрическими роликами. Для восприятия и правильного распределения осевых нагрузок между первичными валами установлен упорный подшипник.

Первичный вал 1 связан с фрикционом К1 посредством шлицевого соединения. Через него осуществляется передача крутящего момента при включении 1-ой, 3-ей, 5-ой и 7-ой передач. Частота вращения данного вала измеряется при помощи датчика G501 частоты вращения первичного вала 1. Для опоры первичного вала 2 и посадки его на первичный вал 1 используются два радиальных и один упорный подшипник.

Первичный вал 2 выполнен полым. Он связан с фрикционом K2 посредством шлицевого соединения. На первичном валу 2 установлены шестерни 2-ой, 4-ой, 6-ой передач, а также шестерня передачи заднего хода. Частота вращения данного вала измеряется при помощи датчика G502 частоты вращения первичного вала 2.

В корпусе коробки передач установлены два вторичных вала. В зависимости от включённой передачи крутящий момент двигателя передаётся от одного из первичных валов на соответствующий вторичный вал. На каждом вторичном валу расположены шестерни, через которые крутящий момент передаётся на ведомую шестерню главной передачи.

На вторичном валу 1 расположены:

• шестерни 1-ой, 4-ой, 5-ой передач и шестерня передачи заднего хода;
• синхронизатор для 1-ой передачи и передачи заднего хода (тройная синхронизация);
• синхронизатор для 4-ой и 5-ой передач (одинарная синхронизация);
• зубчатый диск блокиратора парковки.

На вторичном валу 2 расположены:

• шестерни 2-ой, 3-ей, 6-ой и 7-ой передач;
• синхронизатор 2-ой и 3-ей передач (тройная синхронизация);
• синхронизатор для 6-ой и 7-ой передач (одинарная синхронизация).

Оба вторичных вала передают крутящий момент на ведомую шестерню главной передачи дифференциала. От дифференциала через приводные валы крутящий момент передаётся на колёса автомобиля. Причем, для приводных валов используется внутреннее шлицевое, а не фланцевое соединение.

Поговорим о возможных типовых повреждениях, неисправностях и особенностях разборки данной трансмиссии.

К основным неисправностям трансмиссии можно отнести износ дисков мокрого сцепления, износ соленоидов блока Мехатроник, разрушение элементов дифференциала и повреждения синхронизаторов.

Повышенный износ дисков сцепления как правило происходит из-за некорректной работы блока Мехатроник. Это приводит к рывкам автомобиля в момент, когда он находиться на стояночном тормозе с заведенным двигателем.

Соленоиды блока Мехатроник выходят из строя из-за несвоевременной замены трансмиссионной жидкости или использования неоригинальных масел. Симптомами износа запорных элементов соленоидов или, проще говоря, неплотного негерметичного закрытия клапанов соленоидов являются рывки при переключении передач в процессе движения автомобиля.

При продолжительной пробуксовке автомобиля на скользкой дороге или на бездорожье выходят из строя сателлиты дифференциала – изнашиваются и задираются подшипники скольжения, «горят» оси подшипников. Это влечет за собой возникновения толчков и рывков при переключении селектора выбора режимов работы трансмиссии из положения «N»-нейтраль в положение «D»-драйв и «R»-реверс.

Проблемы с заменой или качеством трансмиссионной жидкости и неправильная некорректная работа блока Мехатроник так же могут привести к выходу из сторя синхронизаторов трансмиссии. Повреждения синхронизаторов влечет несрабатывание четного или нечетного ряда передач трансмиссии.

Разборку трансмиссии рекомендуется начинать с демонтажа крышки фильтрующего элемента (рис.4). Необходимо помнить, что в последствии, при сборке, необходимо обязательно заменить уплотнительное кольцо крышки (рис.5).

Далее отвинчиваются крепежные болты и отсоединяется раздаточная коробка трансмиссии (рис.6).

Снимаем защелку-фиксатор электрического разъема блока Мехатроник (рис.7) и  снимаем крышку Мехатроника (рис.8).

Отсоединяем разъем датчика скорости от блока Мехатроник (рис.9) и демонтируем Мехатроник. Далее демонтируем датчик скорости (рис.10,11).

В обязательном порядке частично вытягиваем из посадочных отверстий пластиковые масло-трубки передачи давления (рис.12). Если этого не сделать, то при дальнейшей разборке трансмиссии они с большой долей вероятности будут разрушены. Полностью вынимать из отверстий трубки не следует иначе в процессе сборки кольцевые уплотнения трубок будут неизбежно повреждены.

Далее производим демонтаж переднего сальника сцепления (рис.13). Снимаем переднюю крышку сцепления (рис.14) и демонтируем стопорное кольцо сцепления (рис.15). После этого производим демонтаж сцепления.

Для демонтажа масляного насоса снимаем стопорное кольцо (рис.16). После производим демонтаж обрезиненной задней крышки подшипника (рис.17). При этом крышка неизбежно повреждается и в процессе дальнейшей сборки трансмиссии использовать повторно ее нельзя. Оригинальный номер такой крышки для заказа — 0BH301125C. Снимаем стопорное кольцо подшипника (рис.18). Перед демонтажем задней части корпуса трансмиссии наносим метки на обойму подшипника и корпус коробки (рис.19). Это позволит в дальнейшем при сборке избежать углового смещения обоймы подшипника относительно корпуса коробки и не повредить корпус и подшипник. При сборке лыска реборды подшипника (рис.20) обязательно должна совпадать с ответным приливом корпуса коробки (рис.21).

На рис.22 показана трансмиссия в разобранном виде. На рис.23 вы можете видеть масляный насос в разборе.

Необходимо сказать несколько слов о возможных часто встречающихся повреждениях и неисправностях данной трансмиссии. При переборке коробки обязательно следует обратить особое внимание на целостность всех сварных швов вилок переключения передач (рис.24). Так же часто встречается повышенный износ шлицевой части цапфы привода (рис.25).

В заключении следует отметить, что ремонт данной трансмиссии должен производиться только высококвалифицированными специалистами, имеющими достаточный опыт работ в данной области. Для замены следует использовать исключительно оригинальные комплектующие, запасные части и расходные материалы.

• 
  
  Рис.1
  
• 
  
  Рис.2
  
• 
  
  Рис.3
  
• 
  
  Рис.4
  
• 
  
  Рис.5
  
• 
  
  Рис.6
  
• 
  
  Рис.7
  
• 
  
  Рис.8
  
• 
  
  Рис.9
  
• 
  
  Рис.10
  
• 
  
  Рис.11
  
• 
  
  Рис.12
  
• 
  
  Рис.13
  
• 
  
  Рис.14
  
• 
  
  Рис.15
  
• 
  
  Рис.16
  
• 
  
  Рис.17
  
• 
  
  Рис.18
  
• 
  
  Рис.19
  
• 
  
  Рис.20
  
• 
  
  Рис.21
  
• 
  
  Рис.22
  
• 
  
  Рис.23
  
• 
  
  Рис.24
  
• 
  
  Рис.25
  

Подстрочные надписи

Рис.1. Автоматическая трансмиссия DQ500
Рис.2. Конструкция 3-х вальной трансмиссии DQ500
Рис.3. Сцепление трансмиссии DQ500
Рис.4. Замена масляного фильтрующего элемента
Рис.5. Уплотнительное кольцо крышки масляного фильтра
Рис.6. Трансмиссия с отсоединенной раздаточной коробкой
Рис.7. Защелка-фиксатор электрического разъема блока Мехатроник
Рис.8. Трансмиссия со снятой крышкой блока Мехатроник
Рис.9. Отсоединение разъема датчика скорости
Рис.10. Демонтаж датчика скорости
Рис.11. Блок Мехатроник и датчик скорости
Рис.12. Пластиковые масло-трубки
Рис.13. Передний сальник
Рис.14. Сцепление
Рис.15. Стопорное кольцо сцепления
Рис.16. Демонтаж стопорного кольца насоса
Рис.17. Задняя крышка
Рис.18. Стопорное кольцо подшипника
Рис.19. Метки подшипника
Рис.20. Лыска на реборде подшипника
Рис.21. Посадочное место подшипника
Рис.22. Трансмиссия в разборе
Рис.23. Масляный насос
Рис.24. Разрушение сварочного шва вилки переключения передач
Рис.25. Износ шлицевой части цапфы привода